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至少在8月3日以前，戈和悦对公司收购加拿大太平洋航运公司CP Ships一事还毫不知情，虽然他已经是中海集团的一名中层管理人员。
7月29日，CP在多伦多发布公告称，中海集团与法国达飞海运进入出售进程的最后一个回合
。而此前，包括中远集团、东方海外以及地中海等航运公司都对CP提出过自己的报价。
“公司内部没有任何关于收购的消息”。当记者向多位中海内部人士询问此次收购时，得到的答复几乎一样。与前段时间备受关注最终流产的中海油、海尔海外并购案相比，中海集团似乎在刻意保持低调。
中海的对手是加拿大政客
“中海对CP的收购更为迫切。”法国达飞内部人士透露，在航线设置上，中海远东美洲航线中，只有一条南美航线。而达飞却拥有近十条航线。CP在南美洲航线上的优势正好是中海所看重的。
据了解，CP主要在四个主要区域提供服务，分别是跨大西洋区域、澳大利亚、拉丁美洲和亚洲。而其中南美洲的业务在全球数一数二。
“相对中海来说，达飞竞购CP更多的是出于扩张运力的考虑。”该人士表示，不过，竞购CP的同时，达飞还在收购法国一家名叫达贸的航运公司。相比CP公司，达贸与达飞同处一国，从并购后的整合来说，达贸更具有优势，因此达飞的主要精力还是集中于达贸之上。
如此看来，中海集团似乎胜算更高。不过，也有业内人士表示，“中海的真正对手并不是达飞，而是加拿大国内的政客们。”
中国企业的海外并购，已经不止一次死在外国的政策壁垒之上。不管是五矿竞购诺兰达还是中海油竞购优尼科，在竞购失败的种种原因中，都少不了外国舆论与政策阻挠的色彩。
“类似于能源物资，船队同样也关系着国家安全。爆发战争的时候，远洋船队就是战略物资。”大连海事大学港航所的李向文介绍，中海竞购CP能否成功，除了看中海自身的决心有多大，CP更倾向于哪方外，加拿大国内的舆论以及政府审批等方面的因素也需要考虑。
去年9月，中国五矿集团公司和加拿大诺兰达公司开始单独谈判。之后，加拿大国家主义者与民族主义者表示强烈反对，加拿大政府迫于舆论压力，重新审核有关的外国投资法。按照该法案，外资收购申请在2.37亿加元以上须由加拿大政府批准。
而据专业人士分析，CP的售价在13.5亿至17.1亿美元之间。由此看来，中海除了面对达飞的竞争之外，还需做好政府公关，以期拿到加拿大政府的批准。
打造核心竞争力
对于年仅八岁的中海集团来说，收购CP，无疑将提升其核心竞争力。李向文介绍，“航运业是个资金密集型的行业，竞争力比的就是规模。船公司航线的覆盖面越大，航线越密集，在市场中的份额就越多，竞争力就越强。”
根据最新的全球集装箱运输公司排名，中海集团以3.5％的份额居于全球第八位，而CP则以2.2％的份额位居十七。“想要实现快速成长，最快捷的方式就是收购其他集装箱公司。”李向文表示，由于去年航运业前所未有的景气，各大集装箱公司纷纷下单订造新船，全球造船能力已经十分紧张，靠造船来实现成长，过程将非常缓慢”。
不过，对于中海竞购CP，业内也有不同声音。“航运业即将面临拐点，在处于市场顶峰的时机并购，将付出更大的成本。”对此，李向文认为，“航运业是周期性很强的行业，目前看来，这次拐点只是小波行情，大的行情仍是景气市场。”
或许业内对市场的走势判断并不能左右中海扩张的步伐。善出奇招的中海集团总裁李克麟就在不同场合表示，“波峰与谷底都是机会”。
实际上，目前航运业已经迎来了兼并重组的高潮。申银万国一位航运业分析师表示，“出于对航运市场的预期，很多航运公司选择在市场顶峰时出售利润率并不高的航运业务，转而发展产业链条上更赚钱的业务。”
有业内人士表示，目前市场周期处在何种位置其实并不重要，国资委不久前就明确表示要做大做强企业主业、发展和培育大公司大企业集团。而交通部也提出“海运强国”的战略，在政策支持之下，中海集团拥有足够的筹码进行海外收购的扩张之路。
不过竞购之路并不平坦。即使最后顺利拿到CP，也同样面临许多挑战。“对于管理国外船公司，中国企业还没有任何经验，即使收购成功，整合起来会有很大的难度。”李向文表示，即使是马士基这样的公司，整合国外船公司也不是小事一桩。马士基当年对美国海陆公司的合并，由于众多员工离职，几乎变成一场恶梦。
“如果成功收购CP，中海在集装箱业务上将达到全球三四位。无疑将大幅提升其竞争力”李向文笑言，不过也得等到开花结果的时候才能高兴，之前中国企业海外并购只开花不结果的案例已经不算少了
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